VERKEHR - UMWELT - KLIMA
  Die Globalisierung des Tempowahns
  ISBN 978-3-85371-271-9, br., 496 S., ca. 34,90 Euro, 58,50 sFr.
 
  Ein Mensch legt heute im Jahr mit 12.000 Kilometern eine doppelt so
  lange Wegstrecke zurück wie vor 30 Jahren. In einem Joghurtbecher
  stecken 2007 rund 50 Prozent mehr Transportkilometer als im Jahr 1987.
  Die Verfügbarkeit von Waren aus aller Welt an jedem Ort zu
  Dumpingpreisen wird als persönliche Bereicherung und kultureller
  Fortschritt empfunden. Nicht der "Verkehr an sich" wächst. Der
  Schienenverkehr, der Verkehr mit öffentlichen städtischen
  Verkehrsmitteln, die Verkehrsarten Gehen und Radfahren sind weltweit
  rückläufig. Ein massives Wachstum gibt es im Straßen-, Luft- und
  Seeverkehr, also bei denjenigen Verkehrs- und Transportformen, die auf
  Öl und seinen Derivaten (Benzin, Diesel, Kerosin und Bunkeröl) basieren.
  Es handelt sich um Verkehrsarten, die Umwelt und Klima stark belasten.
  Die Struktur der globalisierten Ökonomie ist die Grundlage für diese
  Verkehrsentwicklung.
 
  Winfried Wolf zeichnet die Geschichte des Verkehrs seit der
  Industrialisierung nach. Der Autor sieht in der gegenwärtigen Struktur
  des Transportsektors die Konkretisierung des modernen Kapitalismus: die
  Entfremdung der Individuen und die Verwirklichung des Prinzips
  "Privatisierung der Profite und Vergesellschaftung der Verluste". Für
  ihn stellt der explosionsartige Anstieg der Transporte auf
  Containerschiffen, zu dem es in den vergangenen zwei Jahrzehnten
  gekommen ist, den Kern der Globalisierung dar. Erst die stoffliche
  Verdichtung der Warenströme, der wiederum die enorme Beschleunigung und
  Verbilligung der Transporte zugrunde liegt, ermöglichte die heute so
  charakteristische extrem arbeitsteilige Produktionsweise.
 
  Das vorliegende Buch liefert die notwendige Hintergrundinformation, um
  die Grundlagen des Klimawandels verstehen zu können. Die Globalisierung
  des Tempowahns trägt zu einem erklecklichen Teil zur Vernichtung von
  Lebensgrundlagen bei. Winfried Wolf plädiert für eine radikal andere
  Verkehrspolitik: Die pro Person zurückgelegten und die je Ware
  beinhalteten Kilometer können und müssen radikal reduziert werden.
  Allein eine solche Mobilitäts-Utopie ist zukunftsfähig.
 
  Mit "Verkehr - Umwelt - Klima" legt Winfried Wolf, aufbauend auf seinem
  erstmals 1992 erschienenen Klassiker "Eisenbahn und Autowahn", ein neues
  Standardwerk zur Geschichte und Gegenwart des Verkehrs vor.
 
  Der Autor:
  Winfried Wolf, 1949 geboren, Diplompolitologe und Dr. phil., lebt und
  arbeitet als freier Journalist bei Berlin. Zwischen 1994 und 2002 war er
  Abgeordneter des Deutschen Bundestages und dort Mitglied des
  Verkehrsausschusses. Wolf ist Mitglied des wissenschaftlichen Beirats
  von Attac-Deutschland, Mitherausgeber der Zeitung gegen den Krieg und
  Sprecher der Bahnfachleutegruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn.
 
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  Auszug aus Winfried Wolf: Verkehr - Umwelt - Klima
  Die Globalisierung des Tempowahns
  Viele Tausende Jahre lang bewegten sich die Menschen mit vergleichbar
  geringen Geschwindigkeiten, gewissermaßen mit Bodenhaftung. Seit dem
  massenhaften Einsatz von Eisenbahnen hat sich die Erdverbundenheit
  relativiert. Auto und Flugzeug haben diese Tendenz beschleunigt und
  verallgemeinert: Die Menschen bewegen sich auf dem Globus in ständig
  beschleunigter Gangart. Heines Feststellung, wonach mit den Eisenbahnen
  ?die Elementarbegriffe von Zeit und Raum ? schwankend geworden� sind2,
  bezieht sich gewissermaßen auf die ?gefühlte Raum- und Zeitlosigkeit�.
  In Wirklichkeit bleiben Raum und Zeit feste Bezugsgrößen. Allerdings
  sind die rasanteren Gangarten mit einer Bewusstlosigkeit hinsichtlich
  der Zeit und mit einer Rücksichtslosigkeit gegenüber Natur und Klima
  verbunden.
   
  I.
   In den vergangenen 350 Jahren kam es zu vier Transportrevolutionen. In
  großen Teilen Europas und in Nordamerika gab es mit den ab dem 17.
  Jahrhundert errichteten Kanalsystemen eine erste Transportrevolution,
  die zunächst bestimmend für die industrielle Revolution war. Während bei
  den vorausgegangenen Verkehrsformen der durchreiste Raum als lebendige
  Einheit wahrgenommen wurde � Menschen, Pferde und Kutschen waren in die
  Natur eingebunden �, erschienen die Kanäle wie durch den Raum hindurch
  geschlagen. Zeitgewinne resultierten aus verkürzten Wegen. Die
  Eisenbahnen als zweite Transportrevolution wurden ab dem Beginn des 19.
  Jahrhunderts in englischen Bergwerken eingesetzt. Sie wurden aus zwei
  Gründen als veritabler Einbruch empfunden: Erstens kam es zu einer
  qualitativen Steigerung der Transportgeschwindigkeit � im Vergleich zur
  Kutsche zu einer Verdreifachung. Zweitens war die Energie, mit der die
  Lokomotiven betrieben wurden, nicht mehr auf menschliche und tierische
  Kraft oder auf den Wind zurückzuführen, sondern auf die Dampfkraft.
  Diese Energiequelle beschleunigte nun auch die industrielle Revolution.
  Anfang des 20. Jahrhunderts begann mit dem massenhaften Einsatz von Pkws
  und Lkws in Nordamerika die dritte Transportrevolution. Diese ist mit
  einer weiteren neuen Energiequelle verbunden: der Verbrennung von Öl und
  seinen Derivaten Diesel und Benzin. Die vierte Revolutionierung der
  Verkehrsorganisation findet mit der Luftfahrt statt. Seit Ende des 20.
  Jahrhunderts haben die Liberalisierung des Flugverkehrs und das
  Aufkommen so genannter Billigflieger den Flugverkehr immens gesteigert
  und verallgemeinert.
  
  II.
  Anders als im Fall der Eisenbahnen setzten sich das Auto und das
  Flugzeug weltweit stark phasenverschoben und innerhalb eines Zeitraums
  von fast hundert Jah­ren durch � Anfang des 20. Jahrhunderts in
  Nordamerika, nach dem Zweiten Weltkrieg in Westeuropa, seit den 1980er
  Jahren in Mittel- und Osteuropa und Lateinamerika und mit der
  Jahrhundertwende in China, Indien und der übrigen Welt. Die
  Verallgemeinerung dieses Verkehrsmodells war nur dadurch möglich, dass
  die Eisenbahnen in der Fläche und andere schienengebundene
  Verkehrsmittel in den Städten als bestimmende Massenverkehrsmittel an
  den Rand gedrängt wurden. Der Aufstieg von Auto und Flugzeug erfolgte
  weitgehend parallel mit dem Aufstieg der USA zur führenden Wirtschafts-
  und Militärmacht. Unter den 500 größten Konzernen der Welt ist die
  Öl-Auto-Flugzeug-Gruppe die bestimmende. Erst wenn dieser stofflichen
  Seite der Kapitalkonzentration Rechnung getragen wird, können die
  Grundlagen der tiefen ökologischen Krise und die drohenden zukünftigen
  ökonomischen und militärischen Erschütterungen des ?fossilen
  Kapitalismus verstanden werden.
 
  III.
  Wenn in Indien und China nur die Pkw-Dichte erreicht wird, die es 1989
  auf dem Gebiet der DDR gab, verdoppelt sich die Zahl der Autos weltweit.
  Diese Zielmarke � ein Auto auf vier Personen � wird für das Jahr 2020
  angepeilt. Zusammen mit dem schnell steigenden Flugverkehr kommt es
  allein hierdurch zu einem Anstieg der Treibhausgase, der die Ansätze zur
  weltweiten Reduktion der klimaschädigenden Gase konterkariert.
 
  China und Indien als Länder hinzustellen, die das Weltklima bedrohen,
  ist aller­dings grotesk angesichts der Tatsache, dass die
  Automotorisierung in dieser Region dem westlichen Modell folgt und vor
  allem von den Autokonzernen in den USA, Japan und Westeuropa
  vorangetrieben wird. Die gegenwärtige Struktur der weltweiten
  Automotorisierung hat weiterhin neokolonialen Charakter: Von den im Jahr
  2005 weltweit registrierten 640 Millionen Pkws konzentrieren sich 452
  Millionen oder gut 70 Prozent auf die Regionen Nordamerika, Europa,
  Japan, Australien und Neuseeland, in denen nur 17 Prozent der Menschen
  leben. Etwas plas­tischer: In den vier deutschen Bundesländern
  Nordrhein-Westfalen, Bayern, Baden-Württem­berg und Sachsen rollen mehr
  Pkws als in Indien und China. Für den besonders klima­schädlichen
  Flugverkehr gilt: Die Hälfte der gesamten weltweiten Verkehrsleistung im
  Flugverkehr entfällt allein auf den Binnenflugverkehr innerhalb der USA.
  
  IV.
  Der Verkehrssektor vermittelt die stoffliche Verbindung der globalen
  Warenwelt und der internationalen Mobilität. In der Folge gibt es
  Globalisierung seit der ersten Transportrevolution. Zwischen 1700 und
  1800 hat sich die Tonnage der aus englischen Häfen auslaufenden Schiffe
  versechsfacht. Zwischen 1830 und 1910 wur­de der Welthandel um das
  Zwanzigfache gesteigert. 1913 wurden auf den Dampfschiffen zwischen
  Europa und Nordamerika bereits 2,5 Millionen Reisende gezählt. Der
  Globalisierungsprozess wurde im 20. Jahrhundert durch die zwei
  Weltkriege und die Weltwirtschaftskrise 1929-1932 zurückgeworfen; 1950
  lag der Welthandel auf dem Niveau von 1913. In den ersten drei
  Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg setzte sich die Globalisierung
  fort. Seit den 1980er Jahren hebt der Welthandel von den Binnenmärkten
  förmlich ab: Zwischen 1980 und 2000 hat sich das weltweite
  Bruttoinlandsprodukt rund verdoppelt. Der Welthandel wuchs im selben
  Zeitraum um das Dreifache. Noch größer war das stoffliche, physische
  Wachstum in Form der umgeschlagenen Tonnage in den großen Seehäfen.