1. Monitoring- Bericht zur SUPer NOW  

 Strategische Umweltprüfung für den Nordosten Wiens 2004

 Monitoringzeitraum bis Ende  2005

 

 

 

                                                                                                                                 Wien, August 2006

(Teil 1, 1 bis 4)

 Als Ergebnis der Strategischen Umweltprüfung für den Nordosten Wiens (SUPer NOW) wurde eine Monitoring- Gruppe eingerichtet. Diese hat die Ergebnisse der SUPer NOW zu evaluieren, deren Auswirkungen zu überwachen und darüber in bestimmten Abständen einen Bericht zu erstellen.

Einleitende Bemerkung

Zwischen dem Ende des Super NOW Prozesses, des im Gemeinderat einstimmig zur Kenntnis genommenen Ergebnisses der SUPer NOW im Sommer 2003 und dem ersten Berichtszeitraum der sich bis Ende 2005 erstreckt, lagen zweieinhalb Jahre. Zwar war die Erstellung eines Monitoringberichtes jährlich vorgesehen, aber da viele Maßnahmen eine entsprechende Planungs-, Entscheidungs- – und Vorlaufzeit haben lagen ein Jahre nach Abschluss des SUPer-Now Prozesses noch keine neuen Daten vor, die ein sinnvolles Monitoring ermöglichten. Selbst für die  nun erfolgte  erste Evaluierung  des vorliegenden Raum- und Verkehrsentwicklungskonzeptes, wie es das Ergebnis der SUPer NOW darstellt, dessen Zielerreichung mit 2021 angestrebt ist, ist dies ein relativ kurzer Zeitraum. In den meisten Punkten wird in diesem Monitoringbericht daher auf Grund von fehlenden neueren Daten noch keine ausreichende Aussage getroffen werden können, wie weit sich z.B. Verkehrsentwicklung, Bevölkerungsentwicklung und Arbeitsplatzentwicklung entsprechend den Prognosen verhalten. Da sehr viele Maßnahme erst im Stadium der Planung, wenige in der Realisierung sind, sind auch hier noch keine Aussagen über deren Wirkungen möglich..

Hauptziel dieses ersten Berichtes ist es daher darzulegen welche, der im Ergebnis der SUPer NOW vorgesehenen Projekte, bereits in der Planungsphase bzw. in der Umsetzungsphase sind, in welchen Programmen der Stadtplanung  Projekte und Entwicklungsziele entsprechend der Vorgaben der SUPer NOW bereits integriert sind. Des weiteren wird ein Ausblick vorgenommen, der die momentane Diskussion zum Projekt der Donau – und Lobauquerung enthält, die zwar Bestandteil des empfohlenen Maßnahmenpaketes der SUPer NOW ist, aber von der empfohlenen Korridorführung in wesentlichen Punkten abweicht. Nach Vorliegen der genauen Trassenführung wird im 2. Monitoringbericht daher genau zu evaluieren sein, welche verkehrlichen und raumplanerischen Auswirkungen durch diese Trassenführung zu erwarten sein werden. Falls sich dadurch der Grad der Zielerfüllung gegenüber den Ergebnissen der SUPer NOW verschlechtert, wird zu prüfen sein mit welchen zusätzlichen Maßnahmen mögliche schlechtere Auswirkungen für die verkehrliche – und räumliche Entwicklung vor allem für den 22. Bezirk kompensiert werden können.

Strategische Umweltprüfung für den Nordosten Wiens
 (SUPer NOW)

1. Die strategische Umweltprüfung (SUP)
Bei der Strategischen Umweltprüfung handelt es sich um ein Prüf- bzw. Planungsinstrument, das zum Zeitpunkt des Beginns dieser Planungsschritte erst auf EU- Ebene diskutiert wurde und noch nicht verbindlich anzuwenden war.

Wesentliche Merkmale einer SUP sind die Berücksichtigung ökologischer, sozialer und wirtschaftlicher Aspekte bereits auf der Planungsebene und nicht nur auf Projektebene - wo oft kein Handlungsspielraum mehr besteht - die Prüfung von Alternativen, die Dokumentation der Prüfung, die Beteiligung der Öffentlichkeit und die Überwachung der Auswirkungen des Planes nach dessen Erlassung (Monitoring).

Dadurch können vor allem bereits im Planungsstadium die Umweltauswirkungen von Programmen und Plänen geprüft werden.

Außerdem können durch frühzeitige Einbindung möglichst aller Betroffenen Konflikte im Umweltbereich entschärft bzw. frühzeitig bearbeitet werden.

Auf der Planungsebene sind noch Grundsatzüberlegungen, Kapazitätsfragen und Alternativenprüfungen möglich, sodass nicht zuletzt nachgelagerte Projektgenehmigungsebenen von Grundsatzfragen entlastet und eine Beschleunigung nachgelagerte Verfahren (insb. der projektbezogenen Umweltverträglichkeitsprüfung, Projekt- UVP) erreicht werden.  

Die SUP hat grundsätzlich entscheidungsvorbereitenden Charakter, ihre Ergebnisse sind nicht rechtsverbindlich für die Planungsentscheidung, jedoch in der Planungsentscheidung zu berücksichtigen. 

Es sind jedoch nach Planerlassung die Auswirkungen des Plans zu überwachen, ob dadurch erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt zu erwarten sind, um unter anderem frühzeitig unvorhergesehene negative Auswirkungen zu ermitteln und um in der Lage zu sein, geeignete Abhilfemaßnahmen zu setzen. 

2. Ausgangsituation für die SUPer NOW 

Der Nordosten Wiens zeichnet sich durch eine besonders starke Entwicklungsdynamik aus. Handlungs- bzw. Planungsbedarf besteht einerseits aufgrund der aktuellen Diskussion über einzelne Großprojekte (z.B. U-Bahn Verlängerungen, S-Bahn Ausbau, Nordostumfahrung) und andererseits aufgrund sich abzeichnender Divergenzen zwischen der tatsächlichen Raumentwicklung und der in Plänen festgehaltenen gewünschten Entwicklung (z.B. Wiener Verkehrskonzept 1994, Verkehrskonzept Nordostraum Wien 1998, STEP 1994 und STEP-Bericht 2001, Siedlungspolitisches Konzept Ostregion 1994). Mit dem Projekt „Strategische Umweltprüfung Entwicklungsraum Nordosten Wien“ (SUPer NOW) wurde versucht eine Gesamtschau für die Entwicklung herzustellen.

In Bezug auf das gegenständliche Projekt der SUPer NOW ist anzuführen, dass kein gesamthafter Plan, der direkt einer Prüfung und Bewertung unterzogen werden konnte, vorlag. Im Rahmen der SUPer NOW mussten daher in einem ersten Arbeitsschritt bestehende Planungsabsichten (z.B. STEP Wien, Leitlinien für die Bezirksentwicklung, Verkehrskonzept für Wien, 1.000 ha-Programm, einzelne Bauvorhaben, einzelne Infrastrukturvorhaben sowie internationale Vereinbarungen, wie z.B. Kyoto) fachübergreifend zusammengefügt werden. Sodann wurden Alternativen für die räumliche Entwicklung in Szenarien erarbeitet und bewertet

Maßgebliche Inputs kamen dabei aus dem Bereich der Verkehrsplanung, wo Kapazitätsengpässe im bestehenden Straßennetz zu Überlegungen der Errichtung neuer hochrangiger Straßenverbindungen geführt haben. Bisher durchgeführte Arbeiten (vgl. Projekt „Nordostumfahrung Wien“, im Auftrag der PGO) haben zur Verankerung dieser Vorhaben im Bundesstraßengesetz geführt. Diese Straßenvorhaben würden wiederum die Stadtstruktur verändernde Raumentwicklungen induzieren. Somit waren verschiedene Entwicklungsmöglichkeiten des Raumes bzw. der Stadt in Verbindung mit der Landschaft in Form alternativer Pläne oder auch Szenarien zu erarbeiten und im Zusammenhang damit verschiedene Verkehrsnetze auf ihre Wirkung zu überprüfen.

3. Zeithorizont
Die Daten der SUPer NOW basieren auf den Rückblick eines Zeitraumes von 1981 bis 1991 und bis zum aktuellen Volkszählungsjahr 2001. Der 20-jährige Prognosehorizont zur Einschätzung der künftigen Entwicklung in den verschiedenen Szenarien erstreckt sich von 2001 bis zum Jahr 2021. Die Abschätzung von Entwicklungstrends erfolgte in 10 Jahres Schritten, also bis 2011 und 2021, da auf Grund der verschiedenen Realisierungszeiträume der Projekte kein Trend über den gesamten Zeitraum vorliegen wird. Da viele Auswirkungen der Maßnahmen erst Jahre nach deren Realisierung sichtbar werden, wurde der Planungshorizont für die Verwirklichung aller Projekte mit 2015 angenommen.

Im Rahmen des Monitorings ist daher zu berücksichtigen, dass viele langfristige Wirkungen der Stadt- und Verkehrsentwicklung erst Jahre nach der Realisierung der Projekte voll zum Tragen kommen. So wird diesen 10 Jahresschritten (2011 und 2021) in der Evaluierung besonders Augenmerk geschenkt werden und es ist zu bedenken, dass Maßnahmen die 2015 realisiert wurden oft erst nach 2021 ihrer gesamte Wirksamkeit entfalten.

4. Kurzbeschreibung der Ergebnisse der SUPer NOW
Die SUPer NOW, die die künftige Planung der Raum – und Verkehrsentwicklung für den 21. und 22.Bezirk von Wien umfasst, wurde von einem Fachgremium (Verwaltung, externe ExpertInnen und qualifizierte Öffentlichkeit) erstellt und beinhaltet die aus der Sicht dieses Fachgremiums optimale Lösung dieser räumlichen und verkehrlichen Entwicklung für den Norden Wiens für einen Planungshorizont bis 2015. Mit Beschluss des Gemeinderates vom Juni 2003  wurde dieser Plan zur Kenntnis genommen. Er enthält folgende Ergebnisse, die hier kurz zusammengefasst  wiedergegeben werden. Die Grundlage des Monitorings bilden die in der Langfassung (Expertenbericht) detailliert dargelegten Maßnahmen und Empfehlungen:

4.1.Verkehrliche Entwicklung: 

Maßnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs:
U2 Verlängerung über Flugfeld Aspern Richtung S80, U6 Verlängerung bis Rendezvousberg, Einrichtung neuer Straßenbahn- und Buslinien, konsequente Bevorrangung, bessere Taktabstimmung, Ausweitung der Betriebszeiten, Durchbindung der Regionalzüge, Durchbindung der Schnellbahnlinien aus dem östlichen 22. Bezirk über Zentralbahnhof, verkehrsvermeidende und ‑lenkende Maßnahmen entsprechend der Bündel aus dem Bereich Verkehrsmeidung (es wurden verschiedene Maßnahmen in zwei Bündel zusammengefasst: Bündel „VV1“ ist von Wien und Niederösterreich alleine umsetzbar, Bündel „VV2“ erfordert bundes­gesetzliche bzw. EU-weite Regelungen, sh. Langfassung; In beiden Fällen ist auf die Auswirkungen hinsichtlich der Erreichbarkeit des Untersuchungsraumes bzw. der Region zu achten). Verstärkte Nutzung der S80 (Marchegger Ast) und der Ostbahn (nördliche Linie) zwischen Stadlau und Süßenbrunn für den Nahverkehr. Ein weiterer Ausbau der Radwegeinfrastruktur zu einem vollständigen Netz ist geplant.

Straßenprojekte:
Im Rahmen des empfohlenen  optimierten Szenarios 4 (Optinow) wurden folgende Straßenprojekte und Trassenführungen als die umweltverträglichste Lösung bewertet. Eine Donauquerung im Bereich Freudenauer Hafen / Seitenhafenstraße – Mündungsbereich Biberhaufenweg, S1 vom Knoten Schwechat kommend am rechten Donau- bzw. Donaukanalufer über den Bereich Freudenauer Hafen; ab Mündungsbereich Biberhaufenweg Anbindung an A22 und Richtung Norden ohne Querung des Nationalparks, ausgehend vom Mündungsbereich Biberhaufenweg in Tieflage bzw. im Tunnel zum Ostrand des Flugfeldes Aspern; dann eingehaust in gerader Fortsetzung bis zur Stadtgrenze westlich Neueßling (dort Anbindung der B 8), anschließend Richtung Westen zur S2 und weiter zur A 5; Die B3d wird nicht realisiert, sondern stattdessen wird vom Osten kommend in Verlängerung der Umfahrung Groß-Enzersdorf eine B3dneu bis zur S1 zwischen Ostbahn und Eßlinger Hauptstraße ins östliche Flugfeld errichtet B 3d neu von Umfahrung Groß-Enzersdorf bis S1 (sh. Plan 1 im Anhang)

Falls sich auf Grund von Detailuntersuchungen für diese Trassenführung Probleme für deren Machbarkeit ergeben würden, wurde als Kompromiss folgende Subvariante zum optimierten  Szenario 4 empfohlen:  S1 Donauquerung zw. Albener und Ölhafen Lobau, dann Durchquerung des Tanklagers schräg Richtung Westen  (mit Anschluss an das Tanklager) und bergmännische Querung des Nationalparks an der schmalsten Stelle bis östlicher Rand Flugfeld Aspern. Bau der B3d neu von Umfahrung Groß Enzersdorf bis S1 und Fortsetzung als B3d bis S2. Verlängerung der A22 als eingehauste Straßenverbindung zum Ölhafen. (sh. Plan 2 im Anhang)

Eine SUP ist auf einer übergeordneten strategischen Planungsebene angesiedelt und es ist daher nicht ihre Aufgabe, konkrete Trassenlagen zu untersuchen und zu empfehlen. Allerdings muss sie bewerten ob durch die Maßnahmen in den verschiedenen untersuchten Szenarien die vorgegebenen Ziele erreicht werden oder nicht. Dazu gehören auch Infrastrukturmaßnahmen wie Straßenprojekte. Für Aussagen und Bewertungen im Rahmen einer SUP ist es daher nicht notwendig konkrete Trassenlagen zu untersuchen, aber sehr wohl Korridore in denen solche Straßen verlaufen sollen und  Rahmenbedingungen die für den  Verlauf einer Straße in solch einem Korridor notwendig sind. Als solche Korridorbetrachtung ist auch die empfohlene Streckenführung der S1 zu sehen.

Die vom SUP-Team empfohlenen wichtigsten Maßnahmen im Bereich der Straßenprojekte bilden daher kurz zusammengefasst folgende Eckpfeiler, auf die auch im Rahmen des Monitoringberichtes einen besonderen Augenmerk gelegt wird.

• Die Fortsetzung der S1 Richtung Norden zum östlichen Rand des Flugfeldes als innenliegende Variante.

• Die Donauquerung als Tunnellösung

• Die Querung des Nationalparks Lobau, möglichst an der  engsten Stelle und ausschließlich als Tunnellösung.

• Weiterführung der S1 bis Flugfeld Aspern wegen der Wohnverbauung ebenfalls unterirdisch.

• Einhausung der  A22 bei Ausbau zum Ölhafen.

• Umfahrung von Groß Enzersdorf und Anschluss an die S1 beim Flugfeld.

• B3d als Verbindung zwischen S2 und Flugfeld Aspern

Ein wichtiger Gesichtspunkt  hinsichtlich der erwarteten Wirksamkeit der verkehrlichen Maßnahmen ist auch die zeitliche Abfolge  dieser Maßnahmen. , wie sie in der SUPer NOW empfohlen und dargestellt wurde. Darauf wird im Monitoringbericht in Tab. 6 noch genau eingegangen

 4.2. Räumliche Entwicklung:
Die Stadtentwicklung soll der U2 in Richtung Flugfeld Aspern, der U1 und der U6 an der Achse Brünnerstraße folgen.

Individualverkehr induzierende Betriebe (z.B. Fachmarktzentren) sollen nicht in dezentralen Lagen errichtet werden, sondern in Geschäftsstraßen oder zentralen Orten integriert werden

Die weitere Siedlungsentwicklung soll sich an den Linien und Stationen des hochrangigen öffentlichen Verkehrs konzentrieren

Entwicklung des Flugfeld Aspern als hochwertiger Wirtschafts- und Wohnstandort abgestimmt mit der Verkehrserschließung zunächst U2, B3d, danach S1.

Biotopverbund der Landschaften des Bisamberges, des Marchfeldes und der Lobau entsprechend dem 1.000-ha-Programm.

Eine dynamische räumliche Entwicklung, die zu multifunktionalen Zentrenbildungen führt und dem wachsende Wettbewerb der Regionen Rechnung trägt, aber auch die Umweltbelastungen und negativen Umweltauswirkungen minimiert ist nur durch eine gemeinsame verantwortungsbewusste und abgestimmte Vorgangsweise zwischen den maßgeblichen AkteurInnen der Stadt Wien und des Umlandes möglich . Daher ist ein verstärkte Zusammenarbeit der Wiener Bezirken mit den  Stadtumlandgemeinden und zwischen den Ländern Wien und Niederösterreich notwendig um  grenzüberschreitende Fragen zu behandeln und Lösungen zu entwickeln, die im Interesse der gesamten Region sind. Fragen der Verkehrs-, der Siedlungs- und Standort­ent­wicklung, der Natur- und Erholungsräume sowie der Land- und Forstwirtschaft, müssen dabei im Zentrum stehen. Daher wäre ein gemeinsames Umlandmanagement ein wichtiger Beitrag zur Erreichung dieser Ziele.

5. Indikatoren für das Monitoring
Jedem dieser Indikatoren sind Ziele zugeordnet. Die Erfüllung dieser Ziele ist durch Maßnahmen zu erreichen, die Teil des vom SUPer NOW-Team empfohlenen Szenarios sind und es charakterisieren Die für die Evaluierung ausgewählten Indikatoren beruhen auf jenen Indikatoren mit denen der Grad der Zielerreichung des empfohlenen Szenarios am besten bewertet werden kann. Einige Indikatoren können nur qualitativ bewertet werden, bei anderen ist eine quantitative Bewertung möglich.

Verkehrsentwicklung:

§                    Modal Split

§                    Verkehrsbelastung im Straßennetz an ausgewählten Querschnitten.

§                    Verkehrsbelastung ÖV an ausgewählten Querschnitten

§                     Verkehrsleistung im Personenverkehr (Pkw im ÖV, MIV gef. Km im Güter-Personenverkehr)

§                    Weglängen

§                    Emissionen MIV (Luftschadstoffe, Lärm)

 Raum- und Wirtschaftsentwicklung

§                    Arbeitsplatz-Entwicklung , Qualität der Arbeitsplätze (Branchen/Anzahl)

§                    Wohnbevölkerungsentwicklung

§                    Zentrenbildung (beschreibend)

 Umwelt- und Landschaft

§                    Grundwasser (GW-Stand, Qualität)

§                     Anteil an versiegelten Flächen im Bauland, an Straßen, an Verbrauch landw. Flächen

§                    Fragmentierung von Freiflächen

§                     Konfliktflächen für Natur u. Erholung, Nähe zu Grünraum(Umsetzung 1000ha Programm

Auf Grund des für eine Raum- und Verkehrsentwicklung zu betrachtenden Zeitraumes von etwas mehr als zwei Jahren können derzeit noch keine ausreichende Bewertung über Veränderungen gemacht werden, da dazu teilweise neuere Daten noch fehlen (z.B. wird erst Ende 2006 der neue Modal Split, Verkehrsleistungen, etc. erhoben) bzw. hat sich zum Ist-Zustand keine derartigen Veränderungen ergeben, die einen signifikanten Trend erkennen lassen

5. Muster- Checkliste, für das Monitoring der SUP er NOW

1a	Stimmen die aktuelle Verkehrsentwicklung, Bevölkerungsentwicklung und  Arbeitsplatzentwicklung mit den Prognosen überein?
1b	Haben sich seit dem Beschluss der SUPer NOW wesentliche Rahmenbedingungen (z.B. gesetzliche Rahmenbedingungen) geändert, hat es wesentlich andere Entwicklungen gegeben, so dass die Annahmen, die der SUPer NOW zugrunde liegen, überholt sind oder zu anderen Ergebnissen führen würden und neue Alternativen ("Szenarien") überprüft werden müssen?
2	Welche Maßnahmen (Stadtentwicklungsprojekte, raumordnungspolitische Projekte, Umweltschutzprojekte, Infrastrukturprojekte, Verkehrsvermeidungsprojekte)  wurden bereits umgesetzt, welche Maßnahmen sind in Planung bzw. Umsetzung begriffen?
3	Welche Wirkungen konnten mit den bereits umgesetzten Maßnahmen erzielt werden. (mind. 3-jähriger Betrachtungszeitraum)?
4	Wird die Festlegung über die zeitliche Implementierung von Verkehrsmaßnahmen eingehalten?
5	Wie weit werden die Ergebnisse die SUPer NOW im Rahmen der Raum- und Verkehrsentwicklung des Nordosten Wiens berücksichtigt und worin bestehen Abweichungen
6a	Wie werden sich die Abweichungen auf die Umwelt auswirken?
6b	Bedeuten diese Abweichungen erhebliche negative Auswirkungen auf die Umwelt
6c	Wenn erhebliche negative Auswirkungen auf die Umwelt zu erwarten sind, welche Abhilfemaßnahmen oder Ausgleichsmaßnahmen können gesetzt werden.
7	Läuft die Umsetzung der SUPer NOW so, dass sie bis 2021 realistischerweise umgesetzt werden kann?

 Monitoring - Gruppe:

 1. Zusammensetzung
Für das kontinuierliche Monitoring wurde eine Monitoring - Gruppe, bestehend aus der Wiener Umweltanwaltschaft, der MA18, der MA22, der AK, und dem ÖKOBÜRO eingerichtet. Die geschäftsführende Stelle ist die Wiener Umweltanwaltschaft, die die Sitzungen einzuberufen, die Sitzungen zu leiten und das Protokoll zu führen hat.
Die stellvertretende geschäftsführenden Stelle ist die MA22

2. Aufgaben
Die Monitoringgruppe erstellt einmal alle zwei Jahre einen Monitoringbericht, der im Rahmen einer Trendabschätzung die Evaluierung der Ergebnisse der SUPer NOW zum Ziel hat, signifikante Abweichung vom Trend zur Erreichung der Ziele aufzeigen und allenfalls erforderlichen Empfehlungen enthalten soll. Dieser wird an die MDI-Kli zur Stellungnahme ausgesandt. Danach wird der Monitoringbericht von der Monitoringgruppe konsensual beschlossen. Kommt es in einigen Punkten zu abweichenden Meinungen sind diese explizit schriftlich im Bericht zu dokumentieren. Der Monitoringbericht ist sodann innerhalb von drei Wochen an den für Fragen des Umweltschutzes, der Planung und der Finanzen zuständigen Stadträte/Stadträtinnen sowie an das SUPer NOW -Team zu übermitteln.

Der Handlungsbedarf für allfällige Empfehlungen ergibt sich aus den Ergebnissen des Evaluierungsprozess und ist in der Monitoringgruppe zu beschließen.

Bei entscheidenden anderen Entwicklungen als jene, die den Ergebnissen und Zielsetzungen der SUPer NOW entsprechen, ist es der Monitoringgruppe vorbehalten für die Entscheidungsfindung der weiteren Vorgangsweise den zuständigen Stadtrat für Planung zu empfehlen, das SUP-Team einzuberufen

 Ergebnisse des 1 Monitoring

Beobachtungszeitraum bis Ende 2005:

Unter Berücksichtigung der eingeholten Stellungnahmen und Gutachten sowie des hohen Fachwissens der Mitglieder der Monitoring- Gruppe sind daher zusammenfassend die einzelnen Fragen der Monitoring- Checkliste wie folgt zu beantworten:

1a) Stimmen die aktuelle Verkehrsentwicklung, Bevölkerungsentwicklung und  Arbeitsplatzentwicklung mit den Prognosen überein?

Verkehrsentwicklung: 

Tabelle 1: Verkehrsentwicklung an ausgewählte Straßen im 21. und 22. Bezirk unter Berücksichtigung der A23 im Bereich Laaerbergtunnel

STRASSE			DTVMS			DTVMF			TVMAX			QMAX
		2002	2003	2004	2002	2003	2004	2002	2003	2004	2002	2003	2004
STADLAU-T.	KFZ	63292	64217	64356	70382	71589	71151	76111	78102	79221	5715	6034	5834
STADLAU-T.	LKW	6329		5842	8676		8272	10139		11308	921		1146
PRATERBR.	KFZ	151442	154820	152577	165715	169981	167391	186048	190002	189922	13139	13752	13160
PRATERBR.	LKW	10426	10830	10270	14113	14746	13867	17024	17567	17714	1362	1408	1495
NORDBRÜCKE	KFZ	96627	96741	92932	106925	107339	102309	117767	118017	113112	8363	8376	7951
NORDBRÜCKE	LKW	2697	2995	2862	3622	4040	3787	4341	4874	4377	432	469	541
LAAERBERGT.	KFZ	113233	115772	112000	123428	120461	102309	138144	142531	131869	9619	9714	9291
LAAERBERGT.	LKW	12227	12906	11942	15740	16689	15137	18035	19464	18652	1341	1471	1416
KAISERM.T.	KFZ	89765		90816	99813	100048		114666		110981	8452		8614
KAISERM.T.	LKW	9069		10188	11850		12935	14249		16491	1186		1405
FLOR.BR.	KFZ	37060	38217	38152	40373	41687	41546	48875	52549	49204	4262	3974	3944
FLOR.BR.	LKW	985	1073	1285	1287	1402	1665	1723	1825	2415	198	264	237
Quelle : ASFINAG - Dauerzählstellen
DTVMS: durchschnittlicher Wochenverkehr (Montag bis Sonntag)
DTVMF: durchschnittlicher Verkehr von Montag bis Freitag
TVMAX: maximaler Tagesverkehr
QMAX: maximaler Stundenverkehr

Von 2002 bis 2004 ergaben die Messzählstellen der ASFINAG an den meistbefahrenen Straßen im 21. und 22. Bezirk  einen leichten Trend in Richtung Verkehrszunahme. Die stärkste Verkehrszunahme war beim Straßenabschnitt Stadlauer Tunnel zu beobachten, wo in zwei Jahren der Verkehr um ca. 1,6% (DTVMS) bis 4% (TVMAX) zunahm. Auf der A22 im Kaisermühlentunnel betrug die Zunahme im Schnitt nur 1%. Auch im Bereich Praterbrücke und auf der Floridsdorferbrücke gab es nur eine geringe Verkehrszunahme. Der Laaerbergtunnel und die Nordbrücke verzeichnete sogar eine leichte Verkehrsabnahme.

Für den Modal Split im Beobachtungszeitraum 2002 – 2004/05 wird es erst Ende 2006 heruntergebrochen auf Stadtteilebene Ergebnisse geben. Für gesamt Wien ist ein leichter Trend zu einer Verlagerung hin zu den öffentlichen Verkehrsmitteln und im Sommer zu einer vermehrten Nutzung des Fahrrades zu beobachten.

Bevölkerungsentwicklung: 

Tab. 2 -Bevölkerungsentwicklung

Bevölkerungsentwicklung im 21. und 22. Bezirk
Bezirk
	2001	2002	2003	2004	2005		2020
21.	128.228	131.266	133.001	134.352	136.321  +6%
22.	136,444	139.810	141.874	144.289	146.616  +7,5%
Summe	264.672	271.076	274.875	278.641	282.937  +7%
Wien	1 558.337	1.583.81 4	1.598.626	1.626.440	1.651.437 +6% zu 01		1.843.587 +18% zu 01
Quelle: Statistik Austria: Bevölkerungsfortschreibung auf Grundlage der Volkszählung 2001 und Bevölkerungsregister
Wien	1.558.337	1.574.109	1.590.242	1.613.329	1.637.772
Quelle: Statistik Austria: aktueller Bevölkerungsstand auf Grundlage des zentralen Melderegisters

Zum Vergleich die Bevölkerungsprognose der MA18 wie sie bei der Erstellung des Expertenberichtes vorlag und die Trendfortschreibung entsprechend den Annahmen der SUPer NOW.

Tab.3 : Bevölkerungsprognose aus Expertenbericht Super NOW 

Bevölkerungsentwicklung im 21. und 22. Bezirk
Bezirk
	2001	Bevölkerungs- prognose 01-02	2021	Annahme SUPer NOW 01-021	20021
21.	130.615	+3.904       +3%	130.654	+4.378        +3%	134.993
22.	138.417	+27.832     +20%	166.249	+23.960      +17%	162.377
Summe	269.332	+31.736     +20%	301.068	+28.338      +11%	297.670
Wien	1.615.438	+55.189  +3%	1.670.621	+55.189  +3%	1.670.621

Aus dem Vergleich von Tab. 1 und Tab. 2 erkennt man, dass der tatsächliche Bevölkerungsstand in Wien im Jahr 2001 niedriger war als jene Zahl, die den, der SUPer NOW zugrunde liegenden Prognosewerte entsprochen hatte. Allerdings wird nun auf Grund der aktuellen Daten mit einem wesentlich höheren Zuwachs bis 2020 an der gesamten Wiener Bevölkerung gerechnet, als im Expertenbericht der SUPer NOW. (18% gegenüber nur 3%!!). Ebenso schlägt sich diese stärkere Bevölkerungswachstum auch in den Zahlen für den 21. und 22. Bezirk nieder, die für 2005 bereits ein Wachstum gegenüber 2001 für den 21. Bezirk von 6% und für den 22. Bezirk von 7,5% ausweisen.

Für den 21. Bezirk wurde somit die Bevölkerungsprognose für 2021von 3% bereits 2005 mit 6% um das doppelte überschritten.

Für den 22. Bezirk zeigt die Zunahme bis 2005 mit etwa 7,5%, dass die Prognosen für 2021 aus der SUPer NOW mit 20% der zukünftigen Entwicklung entsprechen könnte.

Jedenfalls zeigt diese Entwicklung deutlicher denn je, die Notwendigkeit der im optimierten Szenario vorgesehenen Maßnahmen vor allem im Bereich des öffentlichen, aber auch im Bereich des Individualverkehrs.

Zusammenfassend kann jedenfalls festgestellt werden, dass zukünftig mit einer höheren Bevölkerungszunahme zu rechnen ist, als sie noch im Rahmen der SUPer NOW prognostiziert wurde. Der Bevölkerungszuwachs für den 22. Bezirk liegt derzeit noch im Trend, für den 21. Bezirk wurde er bereits überschritten. 
 

Arbeitsplatzentwicklung:

Zur Arbeitsplatzentwicklung nördlich der Donau zwischen 2002 und 2004 lagen keine aktuellen Daten vor.

Entwicklung der Luftqualität

Tab. 4 zeigt  die Luftschadstoffentwicklung an den  Messtellen im 21. und 22. Bezirk (Floridsdorf, Stadlau und Lobau) und im Vergleich die Entwicklung für gesamt Wien für die Luftschadstoffe Schwefeldioxid, Feinstaub, Stickstoffdioxid und Ozon

Tab. 4 Luftmesswerte für 2003- 2005

Luftmessstellen		SO2			PM10			NO2			O3
	2003	2004	2005	2003	2004	2005	2003	2004	2005	2003	2004	2005
FLO - JMW	7	4	5		26	29	34	32	34
FLO - max.MMW	16	9	11		37	46	49	41	44
FLO - max.TMW	47	34	43		95	141	97	74	98
STAD - JMW	6	4	5	34	27	32	30	26	29
STAD - max.MMW	16	8	10	69	43	51	46	35	35
STAD - max.TMW	53	30	35	173	95	142	86	76	78
LOB - JMW	4	3	4		20	24	17	14	16	55	50	52
LOB - max.MMW	12	6	9		31	38	26	21	24	84	69	73
LOB - max.TMW	36	25	32		79	126	63	47	51	118	95	114
Wien - JMW	6	4	4	34	26	30	34	30	33	57	52	54
Wien - max.MMW	18	10	14	87	51	59	76	78	87	116	91	95
Wien - max.TMW	54	44	64	187	142	151	140	140	174	169	125	135

 Für den 21. und 22. Bezirk sind an allen transdanubischen Stationen die Messwerte von 2004 auf 2005 deutlich angestiegen.

 Zusammenfassung zu Punkt 1a:
Als Schlussfolgerung kann für den Monitoringzeitraum festgestellt werden, dass die Bevölkerung in größerem Ausmaß zugenommen hat und wahrscheinlich zukünftig zunehmen wird, als in den  Prognosen vorausgesagt. Die Verkehrsentwicklung hat leicht mit etwa  1-2% % für den durchschnittlichen Wochenverkehr zugenommen.

Entsprechend den in der SUPer NOW durchgerechneten Szenarien, wird bis 2021 mit einer Zunahme im Personenverkehr für den Donaukordon je nach Szenario mit 35% (empfohlenes Szenario)  – 51 % gerechnet. Beispielsweise bedeutet das für die Praterbrücke eine Zunahme je nach Szenario von 7% (empfohlenes Szenario) - 23% Der Trend eins wachsenden Individualverkehrs hält jedenfalls ungebrochen an, auch wenn er in den letzten Jahren zugunsten des öffentlichen Verkehrs und Radverkehrs etwas geringer geworden ist. Wie weit die auch zukünftig prognostizierte Verkehrszunahme im Individualverkehr für den Nordosten von Wien, zugunsten eines Modal Splits in Richtung öffentlicher Verkehr gebremst werden kann und inwieweit es zu Verkehrsentlastungen in den alten Ortskernen des 21. und 22. Bezirkes aber auch von Groß Enzersdorf kommen wird, hängt von der Realisierung der in der SUPer NOW empfohlenen Maßnahmen ab. Aussagen darüber könne erst zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen. Allerdings ist es dem Monitoringteam wichtig darauf hinzuweisen, dass die Weichenstellungen für besonders relevante Verkehrsmaßnahmen auf Grund deren langen Vorlaufzeit möglichst früh zu setzen wären.

Neben der meteorologischen Situation (Witterungsbedingungen) hat auch die Verkehrszunahme teilweise zu einer Zunahme der Luftschadstoffe zwischen 2004 und 2005 geführt. Wobei hier die Frage, welcher Anteil der Luftschadstoffzunahme auf den im Beobachtungszeitraum eher gering gestiegenen Verkehr zurückzuführen ist, nicht beantwortet werden kann, da hier die meteorologische Situation und auch anderer Emittenten, sowie der Import an Luftschadstoffen vor allem hinsichtlich der PM10-Emissionen als Einflussgröße zu berücksichtigen ist..

Wird auf Grund von fehlenden oder falschen  Maßnahmen die Verkehrsentwicklung dem Trend und Prognosen entsprechend weiter ungebremst zunehmen (eine aus dem Jahr 2004 stammende von Shell gesponserte Studie zu Mobilitätsszenarien im Raum Wien zeigt ohne entsprechende gegensteuernde Maßnahmen, dass der Anteil am PKW-Verkehr in Wien bis 2035 von 34% auf 45% steigen wird!), werden die lokalen Umweltauswirkungen durch NOx, Partikel und Lärmemissionen zwar auf Grund von technologischen Entwicklungen und weiter verschärften Emissionswerten, nicht im selben Ausmaß ansteigen. Das emissionsseitige Verbesserungspotential wird aber durch den Zuwachs an gefahrenen Kilometer zu einem Großteil kompensiert werden, sollte es nicht gelingen die zunehmende Verkehrsleistung des Individualverkehres zu reduzieren.

Dramatisch ist allerdings die Prognose für die Zunahme der Treibhausgasemissionen im Untersuchungsraum der SUPer NOW. Hier wird je nach Szenario mit einer Zunahme von CO2-Emissionen von 15% (im besten Szenario) und bis zu 45 %, das sind 1450 t CO2/Tag in der Ostregion (im ungünstigsten Szenario) gerechnet. Auch in der bereits erwähnten Studie zu Mobilitätsszenarien wird bei weiter ungebremsten Anstieg des Individualverkehrs für 2035 mit einer Zunahme der CO2_Emissionen in der Ostregion von sogar 67% gerechnet. Wie weit das Ziel eines eher moderaten Anstieges der CO2 –Emissionen im Untersuchungsraum zu erreichen ist wird vom Monitoringteam weiter zu beobachten sein.

Auch ohne konkrete Zahlen über die Arbeitsplatzentwicklung kann für den Beobachtungszeitraum angenommen werden, dass sich  die Zahl der Arbeitsplätze nur geringfügig geändert hat, da entsprechende Projekte erst in Planung sind und nur wenige bereits fertig gestellt wurden.

Auf Grund dieser beobachteten Entwicklung und des kurzen Beobachtungszeitraumes sind eindeutige Aussagen hinsichtlich der Zusammenhänge zwischen Bevölkerungswachstum, Arbeitsplatzentwicklung, Verkehrszunahme und Luftschadstoffbelastung noch nicht möglich.

1b) Haben sich seit dem Beschluss der SUPer NOW wesentliche Rahmenbedingungen (z.B. gesetzliche Rahmenbedingungen) geändert, hat es wesentlich andere Entwicklungen gegeben, so dass die Annahmen, die der SUPer NOW zugrunde liegen, überholt sind oder zu anderen Ergebnissen führen würden und neue Alternativen ("Szenarien") überprüft werden müssen?

Eine wesentliche Änderung der Ergebnisses der SUPer NOW ergibt sich durch einen gemeinsamen politischen Beschluss zwischen Bürgermeister Häupl und Infrastrukturminister Gorbach, die Weiterführung der S1 als aussenliegende Variante. Vom Ölhafen soll die Querung des Nationalparks Lobau an der längsten Stelle nach NO und dann östlich von Eßling und Neueßling bis zum Anschluss mit der A5 erfolgen. Das Stadtentwicklungsgebiet Flugfeld Aspern wird umfahren, wodurch zusätzlich längerer Zufahrtswege im lokalen Straßennetz notwendig werden. 

Beschlossen wurde allerdings auch, nach längeren Fachdiskussionen mit magistratsinternen Experten, dass aufgrund der massiven Umweltauswirkungen der Donauquerung durch eine Brücke, entsprechend den Empfehlungen der SUPer NOW eine Tunnellösung anzustreben ist.

 Da im Berichtszeitraum noch keine konkreten Planungsschritte hinsichtlich einer aussenliegenden Variante der S1 erfolgte und erst verschiedene Varianten diskutiert wurden, wird erst im nächsten Monitoringbericht dargestellt werden, welche verkehrliche und räumliche Auswirkungen durch diese wesentliche Abweichung von den Ergebnissen der Super NOW zu erwarten sein wird und welche Maßnahmen das Monitoringteam empfiehlt um negative Auswirkungen zu minimieren.

2) Welche Maßnahmen (Stadtentwicklungsprojekte, raumordnungspolitische Projekte, Umweltschutzprojekte, Infrastrukturprojekte, Verkehrsvermeidungsprojekte) wurden bereits umgesetzt, welche Maßnahmen sind in Planung bzw. Umsetzung begriffen?

Folgende Projekte im 21. und 22. Bezirk sind entsprechend den Angaben der MA18 bereits fertig gestellt, in der Durchführung bzw. in Planung:

Tab. 5.: Stand der Projekte nach Angabe der MA18:

	Fertig	Im Bau	In Planung
Wohnen	Tokiostraße Tw. Attemsgasse Langobardenstraße 59 Auernheimgasse Memlinggasse Esslinger Hauptstraße 50 Wehrbrücklstraße Hasibedergasse Mayredergasse Pichlgasse Rautenweg Breitenleerstraße 50 Breitenleerstraße 217 Breitenleerstraße 230 Breitenleerstraße 270 Rohrergasse	Schickgasse/ (U2 Hardeggasse) Haustadelgasse Podhagskygasse1 Pelagonienweg Weingartenallee Berta von Suttner-Gasse	Flugfeld Aspern U2 Station Aspern U2 Erzherzog Karl Stadt U2 Station Hardeggasse Us Station Stadlau Löschniggasse Zschokkegasse Industriestraße 135 Vernholzgasse Brockhausengasse Seefeldergasse Rosenbergstraße Erweiterung Kloster Hardeggasse Waagner- Biro Ziegelhofstraße II Berresgasse Lackenjöchl Bettelheimstraße Seepark Süßenbrunn LGV Gleisschleife Eipeldauerstraße SchauplatzKagran
Arbeiten	U2 Station Donauspital Ares-Tower Donau City Saturn Tower Donau City TechGAte Tower DonauCity	ACV-Erweiterung UNO-Gelände	Flugfel Aspern Flugfeldstraße U2 Station Aspernstraße U2 Station Donauspital U2 Station Hardeggasse Us Station Stadlau Erzherzog Karl-Straße Waagner Biro Südl. Bettlheimstraße LGV Dr. Adolf- Schärf-Platz Schrödingerplatz Perrault-Türm Donau City
Infrastruktur	U1 Verlängerung bis Leopoldau AHS Heustadelgasse Haus der Barmherzigkeit Tokiostraße Kletterhalle OMV	U2 bis Aspern S2 Volksschule und Kindertagesheim Langobardenstraße (U2) Altenwohnheim Anton- Sattlergasse	U2 Nord S80 Straßenbahn 25,26 S1 A22 A23/B3d Flugfeld Aspern U2 Station Aspernstraße U2 Station Stadlau U2 Station Donaustadtbrück Südl. Krcalgrube VS+KTH Bettlheimstraße Sportfläche Bettlheimstraße Erweiterung Albert-Schultz-Eishalle KTH Attemsgasse11 Volksschule und Kindertagesheim Attemsgasse(Schauplatz Kagran) Kultur- und Bildungseinrichtung Donau City
Räumliche Entwicklung und Umwelt-schutz	Widmung Lobau Wdmung Breitenleer Bahnhof Nationalparkhaus Dechantweg	S2 Grünbrücke Süßenbrunn	Waagner Biro (Ma 48) Grünordnungsplan Heustadlgasse Grünzug Fluhfeld Aspern-Lobau Sicherung Grüngürtel Breitenlee/Eßling Aufforstung Schillingstraße

Darüber hinaus wurde ein Umlandmanagement eingerichtet mit der Aufgabe einer verstärkten und koordinierten Zusammenarbeit zwischen Wien und den Umlandgemeinden, um abgestimmte Lösungen bei raumordnungspolitischen und Infrastrukturprojekten im Interesse der gesamten Region zu erreichen

2004 wurde der AGStep (Agrastruktureller Entwicklungsplan für Wien) erarbeitet, der ein integriertes Leitbild für die Wiener Landwirtschaft enthält und den oft entstehenden Nutzungskonflikten zwischen stadtplanerischen Aktivitäten und den Interessen der Landwirtschaft entgegenwirken soll. Die Ziele und Maßnahmen im AGStep, vor allem Im Kapitel „Schwerpunkt Stadtplanung“ unterstreichen die für die Erhaltung, Entwicklung und Integration der Wiener Landwirtschaft in der SUPer NOW angeführten Maßnahmen.

3) Welche Wirkungen konnten mit den bereits umgesetzten Maßnahmen erzielt werden. (mind. 3-jähriger Betrachtungszeitraum)?
Dazu kann für den ersten Monitoringbericht auf Grund des kurzen Beobachtungszeitraumes noch keine Aussagen getroffen werden.

4) Wird die Festlegung über die zeitliche Implementierung von Verkehrsmaßnahmen eingehalten?
Entsprechend der in der SUPer NOW empfohlenen zeitlichen Abfolge der notwendigen Verkehrsmaßnahmen ergab sich bis Ende 2005 folgendes Bild:

Tab. 6 : zeitliche Abfolge der Verkehrsmaßnahmen:

Maßnahme
Jahr	2005	2010	2015	Nicht mehr geplant
Öffentlicher Verkehr
Ertüchtigung S-Bahn Stammstrecke, S 20, S 80 und Verlängerung in die Region S 20 15 min Takt bis Wolkersdorf S 80 30 min Takt bis Hausfeldstraße Verlängerung in die Region wird erst nach 2010 erfolgen (Wien Bratislava geplant bis 2013)		X X	V
S 45 Verlängerung bis Stadlauer  Brücke Wird erst nach 2010 erfolgen			V
Bahnhof Wien, Errichtung des Nahverkehrsgeschosses Wie geplant		X
U1: Verlängerung Nord ( in Bau Wie geplant)	X
U2: Verlängerung (bis Aspern)		X
Weiterführung der U2 von Aspern bis Flugfeld Aspern Verschiebung bis 2013/14 wahrscheinlich			V
U6: Verlängerung Nord (bis Rendezvousberg) Wird nicht gebaut		X		N
Massiver Ausbau des ÖV -Netzes in Wien Nordost (insbesondere Straßenbahn Linien 16, 25, 26, 27 Weiter in Planung, aber Finanzierung auf Grund fehlender Zusage des Bundes nicht sicher; Wenn Ausbau kommt , dann wahrscheinlich erst nach 2015			V
Verkehrsorganisatorische Maßnahmen, Information VOMEA Ges.m.b.H wurde gegründet (Wr.. Linien, ÖBB, Asfinag) mit der Aufgabe der Errichtung und Betreibung eines gemeinsamen Verkehrsmanagementsystems.	X
Güterumschlagseinrichtungen
Güterterminal Wien Hafen Freudenau und Albern In Planung	X
Güterterminal Wien Inzersdorf und Nordost (Süßenbrunn, Dt. Wagram) Dzt gibt es keine Planung der ÖBB				N
„Lokalterminals“ (Kleine Terminals unter bes. Berücksichtigung innovativer und horizontaler Umschlagstechnologien) Dzt gibt es keine Planung der ÖBB				N
Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung (kurz „VV“ oder auch „Soft Measures“)
Bündel VV 1 – z.B. Förderung komb. Verkehr, Abgaskontrolle Hier gibt es bereits aus dem Projekt ULI (Urbane Luftmanagement Initiative) konkrete Maßnahmen, die bereits in Umsetzung sind bzw. mittelfristig umgesetzt werden sollen Abgaskontrollen, Partikelfilter, Fahrverbot für alte LKW`s, zusätzliche Maßnahme, die auch den Verkehr betreffen sind mittelfristig geplant (sh. Ulli - Maßnahmenkatalog)	X	V
Bündel VV 2 – z. B. Parkraumbewirtschaftung Maßnahme, die auch den Verkehr betreffen sind im Projekt ULI mittelfristig geplant (sh. Ulli - Maßnahmenkatalog)		X
zusätzlich: ÖV -Anschlussabgabe dzt. nicht geplant	X			N
Straßenausbau
6. Straßendonauquerung (Verlängerung der S1 zur A22) Tunnelvariante, dzt. wie geplant			X
S1 Verlängerung Richtung Norden zur A5 Trassenführung noch nicht geklärt			X
A22 Aus/Neubau  zwischen Kaisermühlen und Lobau in Abhängigkeit der Trassenführung S1			X
S2 (B305): Niveaufreimachungen der Anschlussstellen Breitenleer Straße und Rautenweg Fertigstellung 2010		X
S2 (B305): Neubau Umfahrung Süßenbrunn (B305) – B8 Wie geplant		X
B 3 d bis Flugfeld Aspern jetzt A23, erst 2015			V
B 3 neu von Flugfeld Aspern bis inklusive Umfahrung Großenzersdorf) Streckenführung abhängig von der neuen aussenliegende Variante; wahrscheinlich erst 2013/14			V
B 227 von A 22 bis B 3 Wie geplant		X
B 229 Julius Ficker  Straße Beginn 2008, Fertigstellung 2009 geplant		X

 X - wie geplant

V - Verschoben

N - Projekt dzt. nicht mehr geplant

Diese  Darstellung der empfohlenen Verkehrsmaßnahmen aus der SUPer NOW und deren zeitlichen Implementierungen erfolgte auf dem Kenntnis – und Diskussionsstand von 2005/2006 und auf Grundlage der Angaben der MA18. Auf Grund des erst 2006 vorgelegten Masterplanes zum Flugfeld Aspern und der noch laufenden Planungsdiskussionen sowohl zur Entwicklung des Flugfeldes, als auch zur Trassenführung der S1, und der noch ungeklärten Finanzierung (fehlende Zusagen des Bundes) verschiedener Projekte, kann derzeit nicht ausreichend beurteilt werden ob all die empfohlenen und als wichtig erkannten Maßnahmen im ÖV, aber auch im IV tatsächlich realisiert werden